Reunión del Estado Mayor franquista. Leganés a 23 de noviembre de 1936

Evacuación de la población civil

La rebelión del 18 de julio de 1936 de buena parte de los militares durante la II República hundió a nuestro país en una larga guerra civil. Muchos historiadores, ensayistas, políticos, militares,… se han preguntado por las razones que llevaron a esta asonada militar a convertirse en una guerra tan larga y destructiva. Hoy por hoy no existe una explicación que satisfaga a la mayoría de los estudiosos de este periodo. Sería pretencioso por mi parte pretender encontrarla en este artículo, pero si quiero recordar que fue en Leganés donde se manifestó por primera vez la renuncia franquista a tomar Madrid como primer objetivo militar; lo que originó la extensión en el tiempo y en el espacio de la guerra.

Desde que las tropas rebeldes del ejército de África pisan tierra peninsular, comienza un acelerado avance en dirección a Madrid por la ruta extremeña, más segura que la andaluza al contar con el apoyo de Portugal. En su avance, las columnas de regulares y de la legión al mando del falangista Yagüe, apenas encuentran resistencia; y allí donde la hubo, en Badajoz, se saldó con una terrible y brutal represión. De esta forma, el 21 de septiembre Franco se encontraba en Maqueda, a 75 km de la Puerta del Sol. En ese momento Franco adopta una de las decisiones más controvertidas de toda la guerra: detener el avance hacía Madrid y acudir al socorro de los rebeldes sitiados en el Alcázar de Toledo. Hasta ese momento el golpe se regía por los principios “clásicos” de las asonadas militares: golpe militar, suma de adhesiones; conquista de Madrid; control político y administrativo del Estado; cambio de régimen.

¿Qué pasó para que Franco tomara esa decisión tan sorprendente? Incluso Yagüe, el general que había dirigido las tropas africanas y que siempre se destacó por su fidelidad a Franco, se muestra contrario a esa decisión, porque piensa que Madrid era un objetivo asequible en ese momento. Esto le costará perder el mando en la vanguardia de las columnas “africanas” del ejército rebelde, que pasara al general Varela, y verse relegado a funciones menores en retaguardia. Han sido muchas las explicaciones que se han dado a este cambio de rumbo, pero no hay que olvidar que el 21 de septiembre, en Salamanca, la Junta Militar rebelde decide a propuesta de Kinderlan y de Mola nombrar a Franco jefe de estado, jefe del gobierno y “generalísimo” de los ejércitos. Ahora bien esta propuesta no cuenta con el consenso de toda la cúpula militar rebelde, pues Cabanellas se opone. Además, en principio, el nombramiento tiene plazo de caducidad: hasta el final de la guerra.

Esta coletilla no gustó nada a Franco y exigió su eliminación. Y la mejor forma de presionar era jugar con la mejor carta con la que contaban las tropas rebeldes: las columnas “africanas” retrasarían el asalto a Madrid. Madrid estaba verde aún para los intereses personales de Franco y con el apoyo de Italia y Alemania, la capital acabaría madurando más tarde o más temprano.

El primero de octubre, Franco toma posesión de su cargo como jefe de estado de la España rebelde sin condicionantes y con el apoyo de Alemania e Italia. Inmediatamente, el 6 de octubre, anuncia la ofensiva contra Madrid y el 19 se ordena el ataque (a vísperas de la celebración del II Consejo Nacional de Falange). En este mes, las tropas leales y gubernamentales pudieron reorganizarse y presentar cara a las tropas rebeldes que no pudieron unir y coordinar las columnas “africanas” de Varela con las del “norte” de Varela.

Las columnas de Varela avanzaron rápidamente y el 4 de noviembre entran en Leganés, Getafe (con su aeródromo) y Alcorcón. La línea de fortificaciones y búnkeres que se extendía entre Fuenlabrada y Leganés no supusieron ningún obstáculo para los rebeldes. Para ese día muchos vecinos de Leganés se encontraban ya refugiados en Madrid huyendo del terror y el pánico que provocaba el avance de los soldados y mercenarios de Franco. Por el otro lado Mola está batallando en la Casa de Campo. Con las tropas instaladas en los alrededores de Madrid, el día 6, Franco lanza una proclama a los madrileños invitándoles a la rendición. Ese mismo día, el gobierno republicano se retira a Valencia y el general Miaja se hace cargo de la defensa de Madrid. Todo parecía perdido, pero la heroica defensa de la capital detiene la ofensiva rebelde a pesar de los bombardeos de la aviación alemana de la Legión Cóndor.

En esta situación, de nuevo un evento político se cruza en la ofensiva rebelde. El 21 de noviembre se celebra el III Consejo Nacional de la Falange, el de la unificación de todas las fuerzas políticas que apoyaron el alzamiento rebelde. El líder de la Falange había sido fusilado el día anterior: Franco era ya el indiscutido y único líder, tanto en su vertiente política como en la militar.

Evacuación de la población civil en Leganés

Así, el 23 de noviembre, una vez que todo estaba atado y bien atado para sus intereses políticos, Franco acudió al frente de Madrid por primera vez desde que fuera nombrado Jefe del Estado. Franco, acompañado de su jefe de estado mayor, Martín Moreno, viajó desde Salamanca a Leganés para mantener una reunión a la que asistieron los generales Mola, Saliquet, Varela y sus respectivos estados mayores, y que se celebró en el puesto de mando que Varela había instalado en Leganés, en una de las casas de la actual plaza de España. En esta reunión se decidió suspender la ofensiva de Madrid y centrarse en otros objetivos militares. Veintinueve meses más tarde los rebeldes lograron que Madrid se rindiera (nunca fue conquistada) por medio del engaño y la traición.

¿Fue el primer contrapié serio de Franco en la guerra?, o ¿se optó por otro modelo de guerra?

© Francisco Arroyo Martín. 2009

Para citar este artículo desde el blog:

ARROYO MARTÍN, FRANCISCO. Reunión del Estado Mayor franquista. Leganés a 23 de noviembre de 1936. http://elartedelahistoria.wordpress.com/2009/11/21/reunion-del-estado-mayor-franquista-leganes-a-23-de-noviembre-de-1936/. 2009

Artículo publicado en la Revista Cultural EL ZOCO, nº 7 Ver publicación

Fotografías del Fondo del Archivo Rojo del Ministerio de Cultura.

El Tranvía de Leganés

– ¡El tramway nos dejará en el mercado de la Cebada en poco más de media hora!
– ¡Y en la Plaza Mayor en una hora!
– ¡Y por sólo dos reales!

Similares debieron ser las exclamaciones de los leganenses cuando comenzaron a llegar las noticias sobre el tranvía (tramway entonces) que se quería hacer para ir a Madrid. Desconozco si algún ingeniero de la Compañía General Española de Tranvías se desplazó a Leganés y en la antigua plaza de la Constitución (actual de España) expusiera fervoroso las ventajas de este novedoso sistema de transporte ante un deslumbrado y alucinado auditorio. Pero conociendo el natural que se gasta la gente de por aquí, estoy seguro de que antes de ser presentado el proyecto al Ministerio de Fomento ya habrían sido interrogados los topógrafos, agrimensores e ingenieros que pulularían en 1874 por las inmediaciones, y todos y cada uno de los leganenses habrían diseccionado el diseño, corregido el presupuesto, relacionado las innumerables fallas técnicas del trazado, corregido el cuadro de tarifas, horarios y frecuencias, desechado toda la cuadra de caballos, y cuestionado muy seriamente la habilidad de los cocheros y la oportunidad de gastarse el dinero en un tramway cuando el ómnibus funcionaba a la perfección; además, dirían muchos, muy bien lo del tramway, pero el ferrocarril sigue sin pasar por Leganés a pesar del tiempo que lleva hecha la estación. Eso sí, Getafe no tendría tramway por ahora; motivo más que sobrado para apoyar entusiastamente el proyecto.
En Leganés ya funcionaba, desde 1833, una línea regular de ómnibus que unía la localidad con la calle de Toledo en Madrid, tardando en su recorrido una hora y media, aproximadamente, y con una frecuencia de una hora. Se trataba del sistema habitual de transporte interurbano del momento y empezaba a declinar ante el apogeo del ferrocarril y sobre todo del entonces novedoso tranvía. En síntesis, los tranvías eran un híbrido entre el ómnibus y el ferrocarril, y en breves palabras consistía en la instalación de raíles metálicos en los pavimentos sobre los cuales se desplazaría el convoy de pasajeros tirado por caballos.
Madrid fue la primera ciudad española en disponer de una línea de tranvía y fue el 31 de mayo de 1871, cuando se inauguró el tranvía que unía los barrios de Salamanca y de Pozas. Este dato resalta aún más la importancia de que la segunda línea de tranvías de la capital tuviera una de sus terminales precisamente en Leganés. Los principales atractivos para la instalación de una línea de este tipo hay que buscarlos en las fuertes relaciones comerciales entre Leganés y los mercados de abastos de Madrid, en particular con los productos hortícolas, y en la presencia del cuartel de las guardias valonas y de la Casa de Locos de Santa Isabel, abierta en 1851, que suponían un flujo constante de desplazamientos. Leganés se convirtió así en uno de los primeros lugares de España donde se utilizó el tranvía como medio de transporte; pero si añadimos el matiz de interurbano, ya que la línea unía cuatro poblaciones entre sí: Madrid, los dos Carabancheles y Leganés, entonces se convierte en pionero.
El proyecto de “ferro-carril (con motor de sangre) de Madrid a Leganés”, se presentó en 1875 al Ministerio de Fomento, por Juan Enrique O’Shea Hurtado de Corcuera, presidente de la Compañía General Española de Tranvías, que será la empresa que explotará la concesión. El proyecto comienza señalando la semejanza de los Carabancheles y de Leganés con los suburban-towns londinenses; ciudades periféricas a un centro metropolitano donde residían los obreros y empleados que diariamente se desplazan a la ciudad para trabajar en los centros industriales y comerciales. Y que en esos momentos esas localidades carecían de medios de transporte rápidos y confortables. Así, Leganés, a pesar de contar ya con las traviesas de la vía y con la estación de ferrocarril, no disponía del servicio; en consecuencia, la estación de ferrocarril más cercana estaba en Getafe, a unos tres kilómetros de la localidad. El viajero que quisiera ir a Madrid por este medio debía caminar esa distancia, coger el tren que venía de Alicante (con mucha posibilidad de retraso) y que le llevaría a la estación de Atocha, y caminar otros dos kilómetros hasta el centro de la capital. Cuando se inaugure la línea de Madrid a Malpartida de Plasencia, el 14 de febrero de 1876, Leganés dispondrá de un acceso ferroviario con Madrid, pero dado que la línea tenía su origen en la de Alicante, obligaba a hacer un empalme en Villaverde; tampoco sería este un medio de transporte útil para los leganenses.
Con estas condiciones Juan Enrique O’Shea llegaba a la siguiente conclusión: «sólo una vía especial puede satisfacer las necesidades, exigencias y aspiraciones de la circulación que se verifica entre Madrid, los Carabancheles y Leganés, y esa vía ha de ser forzosamente un tramway». Pero con el requisito de que esta vía especial penetre hasta el mismo centro de Madrid.
Además se pensaba que el tranvía conllevaría otras muchas ventajas, entre ellas la revalorización del suelo; en efecto, se calculaba que los solares podrían pasar de valer 2 pesetas el metro cuadrado a 25 en los Carabancheles. Además de esta ventaja económica, la instalación del tranvía tenía para sus promotores otras de marcado carácter social ¡y moral!, ya que permitiría que los obreros (principales usuarios de este servicio) no tendrían que amontonarse en los centros urbanos en viviendas decrépitas e insalubres, sino que podrán vivir en casas en las afueras, donde se mantendrán aunque mejore su condición social; ya que «despertar en el espíritu del proletario la afición a la propiedad es de una vez arrancarle a la taberna y de hecho moralizarle».
La línea arrancaría en la Plaza Mayor de Madrid; el motivo de poner la cabecera en esta plaza y no en la Puerta del Sol, eje neurálgico de la capital, se debe a que la plaza cuenta con mayor espacio para las maniobras y el estacionamiento de los coches del tranvía, y porque las industrias y comercios de mayor interés para los pueblos a los que dará servicio se encuentran ubicados en calles aledañas a esa plaza. Además la amplitud de la plaza y la ausencia de tráfico permitirán que los convoyes den la vuelta a la glorieta ajardinada que entonces había en la plaza y, de esta forma, evitar el desenganche y enganche del tiro.
Los convoyes saldrían de la plaza por el arco de la calle Toledo, seguirían esta calle hasta la glorieta de la Puerta de Toledo; bajarían por el paseo de los Ocho Hilos, que se llamaba así por el número de hileras de árboles que tenía y que es la actual prolongación de la calle de Toledo que transcurre desde la glorieta de la Puerta de Toledo a la de Pirámides; cruzarían el Manzanares por el puente de Toledo; continuarían por la carretera de Carabanchel, que hoy es prácticamente en su totalidad la calle del General Ricardos; atravesarían Carabanchel Bajo por la actual calle de Eugenia de Montijo; y el Alto por la presente avenida de Carabanchel Alto; y proseguirían por la carretera de Leganés; tras salvar el puente del arroyo Butarque, llegarían hasta la entrada del pueblo por la vía que hoy conocemos como avenida de Fuenlabrada; finalmente, la estación terminus se ubicaría en el cruce con el camino que va al cuartel de las Guardias Valonas, actual Universidad. El total del recorrido sería de 11,227 km.

El tranvía de Leganés tenía un recorrido tan largo que obligó a que la puesta en funcionamiento se realizara por fases. La línea se inauguró el 10 de junio de 1877 y llegaba desde el origen hasta el puente de Toledo; unas semanas después llegó a Carabanchel Bajo; Carabanchel Alto tuvo que esperar casi un año; y, ¡por fin!, el tramway alcanzó Leganés el 7 de junio de 1879, siendo alcalde de la localidad José Fernández Cuervo de Grado. De todas formas la línea se volverá a modificar en 1892 trasladando la estación de origen a la Puerta del Sol
A pesar de que Juan Enrique O’Shea afirmaba que los tranvías de París eran capaces de arrastrar casi 3.600 kilogramos por caballo a 12 kilómetros a la hora, y vencer pendientes de hasta un 12 %, lo cierto es que la línea Plaza Mayor-Leganés tuvo que modificar muy pronto su sistema de tracción y arrastre. Así, en el 29 de junio de 1879, a los dos años de su instalación, las mulas se sustituyeron por máquinas de vapor en gran parte del recorrido del tranvía. Los coches tirados exclusivamente por animales, apenas duraron un mes para el caso de Leganés, y si bien durante un tiempo siguieron llegando convoyes tirados por mulas, pronto desaparecieron para dejar paso a las locomotoras. Hay que destacar que por esta circunstancia esta línea se convirtió en la primera de todo Madrid que utilizó el motor de vapor. Este sistema se mantuvo hasta 1906, año en que se terminaron las labores de electrificación de las líneas de tranvías.
La línea no contaba con paradas estables en el trayecto, ya que se consideraba más «cómodo para los viajeros el subir y bajar a la puerta de su casa», pero sí disponía de seis quioscos para uso de los empleados y para que los viajeros que lo deseasen pudieran refugiarse de las inclemencias del clima en la Plaza Mayor, Puerta de Toledo, puente de Toledo, en cada uno de los Carabancheles y en Leganés. Estos quioscos disponían de retretes «para la comodidad de los viajeros». Existían dos tipos de tarifas: una para el interior de la cabina, y la otra para los asientos de encima de la cabina, al aire libre, más económica. También existían tarifas reducidas para trayectos de ida y vuelta.
Se preveía que el uso potencial del servicio a pleno rendimiento sería de 13.300 viajeros diarios, para los cuales se debía prestar un servicio de 20.000 asientos; lo que significaba una flota de 400 coches con la frecuencia siguiente: desde las seis de la mañana hasta las diez de la noche cada cinco minutos saldría un coche hasta el Puente de Toledo, cada diez a los Carabancheles y cada media hora a Leganés. Los kilómetros recorridos serán en consecuencia 2.136, considerando que la prestación por caballo se establece en 20 kilómetros, al situarse el límite de carga en 3.000 kg, se precisaría para dar el servicio una cuadra de 280 caballos, de los cuales se utilizarán de forma efectiva 214 al día, siendo el resto de reserva.
La construcción del tranvía estaba presupuestada en 1.500.000 de pesetas, proporcional a los costes de otros tranvías en Europa, lo que significaba más de 133.000 pesetas por kilómetro. Pero de este presupuesto se pensaba solicitar la devolución de todos los derechos de aduana que sobre las importaciones debía de cobrar el estado, cuya cantidad ascendía a 306.711,65 ptas.; con lo cual el presupuesto definitivo quedaría reducido a 1.200.000 ptas. Además se había incluido una partida de repuestos previstos para los diez primeros años de explotación.

Las tarifas originarias eran:
Destino                                  Cabina              Arriba
A Leganés                             0,73 ptas.       0,54 ptas.
A Carabanchel Alto                 0,42 ptas.       0,38 ptas.
A Carabanchel Bajo                 0,30 ptas.       0,22 ptas.
Al puente de Toledo                0,12 ptas.       0,09 ptas.

En función de las tarifas y de los usuarios potenciales, se establece que los ingresos estimados se situarían en un millón de pesetas anuales. Y que los gastos alcanzarían el 70 % de los ingresos, ofreciendo una liquidez de 355.455 pesetas anuales. En función de estas previsiones, Juan Enrique O’Shea señala que el interés que generaría la inversión de 1.200.000 pesetas, considerando que la cuenta de ingresos y gastos dejaría un remanente de 175.000 pesetas, sería nada menos que del 12,83 %.
El tranvía Madrid-Leganés prestó servicio desde su inauguración hasta 1936, pero antes vivió interesantes transformaciones e innovaciones. Así, el 2 de diciembre de 1900 la línea se amplió hasta la Puerta del Sol merced a las presiones de los usuarios. Esta línea completó la electrificación de los tranvías madrileños el 15 de febrero de 1903, si bien el servicio de mulas a lo largo de la calle Toledo continuó hasta enero de 1906. Tras la electrificación, a la línea “Sol-Leganés” se le asignó el número 25. En 1909 se dobló la línea permitiendo una notable mejora en las frecuencias. En 1926 se abrió un ramal que llegaba al Hospital Militar de Gómez Ulla por el paseo de la actual calle de Muñoz Grandes.

En los años de la II República Española, la línea de Leganés era una de las 47 líneas de tranvías existentes en Madrid, y funcionó hasta 1936, cuando Leganés fue ocupada por las tropas rebeldes de Franco. Su servicio no se restauró tras la finalización de la Guerra Civil, como ocurrió con otras 27 líneas de tranvías más, y el servicio a Leganés se prestaría desde entonces con autobuses.

© Francisco Arroyo Martín. 2009

Extracto del artículo El tranvía de Leganés, publicado por el autor en las Actas del V Congreso del Instituto de Estudios Históricos del Sur de Madrid “Jiménez de Gregorio”. Madrid: 2007. Páginas 67-84.

Artículo publicado por el autor en los números 3 y 4 de la Revista Cultural EL ZOCO. Pinchar aquí para leerlo en la revista

Para citar este artículo desde el blog: ARROYO MARTÍN, Francisco. El Tranvía de Leganés. http://elartedelahistoria.wordpress.com/2009/06/10/el-tranvia-de-leganes/. 10 de junio de 2009.

He publicado una versión extensa de este artículo en bubok.com. Te la puedes bajar gratis en PDF en esta dirección: El Tranvía de Leganés. Te invito a bajártela, leerla y que me digas lo que te parece.

Portada de "El tranvía de Leganés"

Ficha

Autor: Francisco Arroyo
Categoría: Ensayo
Subcategoría: Sociedad
N° de páginas: 38
Tamaño: 170×235
Estado: Público
Interior: Color

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Portada Tranvía Leganés

La bandera europea es un símbolo mariano basado en una visión del Apocalipsis

Bandera de la Unión Europea

A pesar del teórico laicismo de la Unión Europea parece ser que la bandera que representa a esta institución (y con la cual todos nos identificamos, dicho sea de paso) tiene un profundo simbolismo religioso, en concreto católico y mariano.

Ayer, 9 de mayo se celebró el día de Europa. Y como tal la bandera azul estrellada ondeó en todos los sitios oficiales de la Unión Europea y de muchas instituciones más en su homenaje. Pero lo que pocos saben es el sentido católico de esta divisa.

Originalmente esta bandera era el emblema del Consejo de Europa, que era un organismo diferente al embrión de la actual Unión Europea (la Comunidad Europea del Carbón y del Acero) y que entre sus objetivos tenían la defensa de los Derechos Humanos y la promoción de la cultura europea.

En 1955 el francés Arsène Heitz ganó un concurso de ideas para elegir bandera del citado Consejo de Europa con el diseño que conocemos: rectángulo azul en el que se insertan doce estrellas amarillas de cinco puntos equidistantes. Esta bandera fue aprobada por el comité ministerial el 8 de diciembre de ese año; curiosamente el día que los católicos celebra la Inmaculada Concepción de María [Patrona de España también y uno de los pilares del puente más largo del año]

Posteriormente la bandera fue adoptada como enseña del Parlamento Europeo en 1983, y en 1985 fue adoptada por los Jefes de Estado y Gobierno miembros como emblema oficial de las entonces Comunidades Europeas. Finalmente en 1992 pasó a ser la bandera de la actual Unión Europea.

La página oficial de la Unión Europea da a la bandera un valor laico e integrador:

Es el símbolo no sólo de la Unión Europea sino también de la unidad e identidad de Europa en un sentido más amplio. El círculo de estrellas doradas representa la solidaridad y la armonía entre los pueblos de Europa.

El número de estrellas no tiene nada que ver con el número de Estados miembros. Hay doce estrellas porque el número doce es tradicionalmente el símbolo de la perfección, lo completo y la unidad. Por lo tanto la bandera no cambia con las ampliaciones de la UE.

También dicen en esta página que el doce es un número simbólico que representa la integridad y que el círculo representa la unidad. Pero simbologías del 12 hay las que queramos: meses, horas, zodiaco, vueltas que da la luna a la tierra, apóstoles de Jesús, hijos de Jacob y tribus de Israel, dioses del Olimpo, Vía Crucis, las tablas de la ley romana, los mandamientos cristianos, los trabajos de Hércules, … vamos, para no parar.

Madonna in Glory, c. 1670. de Carlo Dolci

Bueno, pues también las doce estrellas doradas es la representación tradicional de María como Reina del Cielo. Pero en esta caso no estamos especulando con el posible significado, pues según confesión de Arsène Heitz, autor de la enseña: “inspirado por Dios, tuve la idea de hacer una bandera azul sobre la que destacaban las doce estrellas de la Inmaculada Concepción de Rue du Bac; de modo que la bandera europea es la bandera de la madre de Jesús que apareció en el cielo coronada de doce estrellas”.

Medalla milagrosa según las visiones de Catherine Labouré en la iglesia de Rue du Bac

Efectivamente Heitz declaró en la revista “Lourdes magazine” en julio de 2004, haberse inspirado en un pasaje del Libro del Apocalipsis, capítulo 12, donde “…una mujer vestida del sol, con la luna bajo sus pies, y sobre su cabeza una corona de doce estrellas…” que va a dar a luz un hijo “…que regirá con vara de hierro a todas las naciones…” se enfrenta a un dragón. Así como, también afirmó haber basado su diseño en la corona duodecastelada (de doce estrellas) sobre fondo azul de la Medalla Milagrosa basada en las visiones de Catherine Labouré en la iglesia parisina de la Rue du Bac y en la que reza “conçue sans péché” (concebido sin pecado), lema de lo que posteriormente sería el dogma de la Inmaculada Concepción; ya he señalado que el día que se celebra este dogma se aprobó oficialmente la bandera.

Además, el 11 de diciembre de 1955, tres días después de la aprobación de la bandera  el propio Consejo de Europa inauguró un vitral en la catedral de  Estrasburgo en honor a la Virgen coronada con la “Corona Stellarum Duodecim” o corona de doce estrellas.

Hace un tiempo asistimos al debate sobre si la Constitución Europea debía incluir alguna referencia a las “raíces cristianas” de nuestro continente; pero en este debate nadie sacó a colación que ya contábamos con un emblema claramente cristiano y, a más a más, católico. Ni siquiera el papa Juan Pablo II mencionó este hecho cuando intervino en esa polémica, ni mencionó que Europa es un continente consagrado a María desde los tiempos de Clemente V (siglo XIV). Cuesta creer que esto se debiera a un olvido y muchos menos a ignorancia; ¿optaron los católicos por mantener esta “consagración” de forma oculta tras la simbología de la bandera? ¿De haber conocido este simbolismo, la reacción hubiera sido la misma? Esclarecedor es el caso del francés Jean-Baptiste Nicolas Robert Schuman, al que se le considera como uno de los “padres de Europa” en referencia a su determinante participación en la creación de las Comunidades Europeas y que actualmente se encuentra en proceso de beatificación.

Para los agnósticos es tremendamente perturbador, pero qué deciros de los protestantes que rechazan el culto a María por considerarlo contrario al párrafo del Éxodo que dice “”No tendrás dioses ajenos delante de mí”; recordar que Margaret Thatcher decía que la Unión Europea era una conspiración católica.

De todas formas, el valor de los símbolos es el que le dan los que reconocen los propios símbolos; y si para la inmensa mayoría de europeos la bandera significa unidad integración y equidad, ese es su verdadero valor y significado.

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Apocalipsis. Cap. 12

Inmaculada Concepción. Zurbarán

Apareció en el cielo una gran señal: una mujer vestida del sol, con la luna debajo de sus pies, y sobre su cabeza una corona de doce estrellas. Y estando encinta, clamaba con dolores de parto, en la angustia del alumbramiento.

También apareció otra señal en el cielo: he aquí un gran dragón escarlata, que tenía siete cabezas y diez cuernos, y en sus cabezas siete diademas; y su cola arrastraba la tercera parte de las estrellas del cielo, y las arrojó sobre la tierra. Y el dragón se paró frente a la mujer que estaba para dar a luz, a fin de devorar a su hijo tan pronto como naciese.

Y ella dio a luz un hijo varón, que regirá con vara de hierro a todas las naciones; y su hijo fue arrebatado para Dios y para su trono.

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Galería de imágenes

Bandera de la Unión Europea

Arsène Heitz

Diseño de la bandera de la UE

Madonna in Glory. Carlo Dolci

Medalla milagrosa según las visiones de Catherine Labouré en la iglesia de Rue du Bac

Vitral en la catedral de Estrasburgo en honor a la Virgen con la “Corona Stellarum Duodecim”

Inmaculada atribuida a Juan de Sevilla, pero posiblemente obra de Alonso Cano

Inmaculada Concepción. Zurbarán

El PSOE en los inicios de la II República

Portada del Libro

He publicado en bubok.com una conferencia sobre el PSOE en los primeros años de la II República que a lo mejor te interesa.
Te la puedes bajar gratis en PDF en esta dirección: El PSOE en los incios e la II República. Te invito a bajártela, leerla y que me digas lo que te parece.

Sinopsis:
Conferencia impartida por el historiador Francisco Arroyo Martín con motivo del 75 aniversario de la proclamación de la II República Española en la cual se analiza el papel jugado por el PSOE desde el momento de la proclamación republicana hasta la aprobación de la Constitución de 1931.
Por primera vez los partidos obreros llegaban al poder en España; y lo hacían por medios democráticos y con una revolución incruenta que produjo un cambio de régimen político.
Evidentemente este hecho marcará el devenir de los partidos de izquierda, y, en concreto, el del PSOE. Desde el origen del partido se aprecian dos líneas de actuación por parte de sus dirigentes, a las que podríamos resumir como vía revolucionaria y vía reformista. En el periodo que vamos a analizar encontraremos la expresión más genuina de esta dicotomía.

Ficha:
1 hora de lectura
Autor: Francisco Arroyo Martín
Categoría: Humanidades e Historia
Subcategoría: Historia contemporanea
N° de páginas: 36
Tamaño: 170×235
Estado: Público
Interior: Blanco y negro

También puedes leerla en: El Arte de la Historia en blogspot o en El Arte de la Historia en Word Press